Megy a gőzös, megy a gőzös… – Albániában

Hogy Albánia milyen gyorsan változik, azt többek között az albán vasút helyzetéből is lemérhetjük. Szándékosan nem a fejlődik szót írtam, ami általában jellemző Albániára, mivel a vasút esetében ez nem lenne helytálló, hiszen az utóbbi évtizedekben az albán vasútra a visszafejlődés és leépülés szavak a legtalálóbbak.

Albánia földrajzi és településszerkezeti sajátosságait szem előtt tartva nem a vonat az, ami a legmegfelelőbb tömegközlekedési eszköz egy ilyen speciális földrajzi adottságokkal rendelkező országban, legalábbis a területének jó részén. Mégis létezik vasúti közlekedés, bár mai formájában inkább csak a kalandturizmus kedvelőinek ajánlott.

Közlekedő vonat 2019-ben
(Forrás: saját kép)

Az első albán vasútvonalak keskeny nyomtávú bányavasutak és katonai vasútvonalak voltak, melyeket magán vállalatok, az Osztrák-Magyar Monarchia majd később az olasz megszállók építettek. Ez a szállítható, könnyen fektethető és felbontható pálya Paul Decauville francia mérnök nevéhez fűződik, aki a keskeny nyomközű (400 mm és 1000 mm közötti) vasút úttörője volt. Az albán vasút története 1916-17-ben indult, amikor az Osztrák-Magyar Monarchia egy ilyen 650 mm-es keskeny nyomtávú Decauville-vasútvonalat épített, mely Shkodra-ból indult Lezha, Vorë településeken át Tiranáig.

A keskeny nyomtávú vasút Shkodra-nál
(Forrás: njekomb.org)

Vorë-nál elágazott Durrës-Kavajë-Rrogozhinë-Elbasan felé, végállomása pedig Librazhd volt.

A keskeny nyomtávú vasút a Durres-i kikötőben
(Forrás: bulevardionline)

Rrogozhine-nál átkelt a Shkumbin-folyón és Lushnje-Fier érintésével Levan állomáson ért véget, egészen a Vjosa-folyónál. Lushnje-nél még volt egy ág tovább Berat-ig. Az egész vonal 400 km hosszú volt, kis gőzmozdonyok húzták a vagonokat. Az Osztrák-Magyar Monarchia kivonulásakor a síneket felszedték és Ausztriába szállították. 1945-ben még építettek egy 50 km-es keskeny nyomtávú szakaszt délen, hogy Selenicë és Mavrovë bányáiból bitument szállítsanak a Vlora-i kikötőbe.

A standard 1435 mm síntávolságú (Stephenson) vasút építése 1940. április 28-án kezdődött Kavaja-ban. Úgy gondolták, egy év alatt megépítik a Durrës-Elbasan-Labinot vonalat. De a háború további alakulása, az olaszok veresége az olasz-görög háborúban, valamint az antifasiszta ellenállás kialakulása Albániában megszakította a projektet.

A nagy albán vasútépítés 14 fázisának első szakasza 1947-ben indult, akkor épült meg ugyanis a Durrës-Peqin 42.6 km-es vonal. Ezt Enver Hoxha szorgalmazta, mert Albánia akkoriban az egyetlen európai ország volt, amely nem rendelkezett vasúthálózattal.

Az albán vasutat “önkéntesek” építették. A statisztikák szerint 400.000 ember dolgozott a vasút építésén, köztük 170.000 nő!

Albán önkéntes fiatalok az első vasút építésénél 1947. május 1-jén
(Forrás: t669.org)

Ezt követte a Durrës-Tirana 38 km-es vonal, mely 1949-ben lett kész, és hét állomása volt. A munkálatok 1948. április 11-én kezdődtek, és bolgár, valamint jugoszláv fiatal kommunista önkéntesek is részt vettek benne.

Enver Hoxha és más magas rangú államférfiak a Durres-Tirana vonal átadásán
(Forrás: t669.org)

A MÁVAG által 1915-ben épített gőzmozdony. Az I. Világháború után Romániába került, 1951-ben hozták Albániába, 1960-ban állt szolgálatba.
(Forrás: wikipedia)

Ezt további vonalak követték. Ahogyan változott a politikai barátság, a jugoszláv segítség után szovjet mérnökök, majd a kínaiak közreműködésével épült az albán vasút. Az Elbasan-Prrenjas vasútvonal, mely az első volt a hegyi szakaszok között, 1974-ban készült el.

A Librazd-Prrenjas 28 km-es szakasz, 4 állomással és 13 vasúti alagúttal
(Forrás: t669.org)

A legdélebbi település, ahová vonat járt Vlora volt, a Fier-Vlora vonal 1985-ben készült el Enver Hoxha halálának évében. Ekkor az albán vasúthálózat hossza 677 km volt.

Vonatozás a ’80-as években
(Forrás: t669.org)

1989-ben még elkezdték építeni a Milot-Rrëshen-Klos szakaszt, de ez csak 75%-ban készült el.

Az albán vasúthálózat (Forrás: t669.org)

A nemzetközi vasúti teherszállítás 1986-ban indult Montenegróba. A teherforgalom központja a Durrës-i kikötő, a személy-pályaudvar is a kikötő közelében található.

Durres, vasútállomás
(Forrás: wikimapia)

A rendszerváltásig Albániában a vonat volt a fő közlekedési eszköz, mivel a kommunizmus alatt nem lehetett személyautó magántulajdonban. Így a személyszállítás 60%-a vonattal történt. 1991 után viszont a vasút hanyatlani kezdett, mivel elkezdtek bejönni az autók külföldről, és a főutakat is elkezdték felújítani.

Az albán államvasutak 2000-ben kft-vé (sh.p.k.) alakult.

Albánia vasúthálózata nagyon elmaradott, minden fő- és mellékvonal egyvágányú és villamosítatlan. A hivatalos maximális sebesség 80 km/h, de ez csak tájékoztató jellegű, kb. fele ilyen sebességgel vagy még lassabban haladnak a vonatok. :)

Az albán vasút honlapján található vasúti térkép, 2011-es állapot szerint
(Forrás: hsh.com.al)

Jelenleg minden szerelvényt a csehszlovák gyártmányú T-669 sorszámú dízel-elektromos mozdonyok vontatnak, melyből 61 darab van. Más országokban ezeket inkább tolatási feladatokra használták. :)

T669-es mozdonyok a Shkozet-i depóban 2018-ban
(Forrás: hsh_facebook)

Kavaja, 2021
(Forrás: hsh_facebook)

A személyvagonok Olaszországból, Németországból és Ausztriából vásárolt selejtezett darabok, mely meg is látszik rajtuk. A 2000-es évekig kínai szerelvények is használatban voltak.

Kínai másodosztályú szerelvény
(Forrás: wikipedia)

2012-ben megszüntették az Elbasan-Pogradec vonalon a személyszállítást, mely a legszebb szakasza az albán vasútnak.

Pogradec
(Forrás: world of railways)

Elbasan-Prrenjas 1974-ben és 2011-ben
(Forrás: hsh_facebook)

A tiranai vasútállomás állapotát ebben az évben, azaz 2012-ben alábbi saját képek szemléltetik.

Forrás: saját kép

Forrás: saját kép

Forrás: saját kép

Láthatjuk az akkori menetrendet és jegyárakat.

Forrás: saját kép

Forrás: saját kép

Menetrend a nyári szezonra 2012-ben
(Forrás: saját kép)

Az állomás mellett természetesen egy nagy piac is működött.

Forrás: saját kép

Forrás: saját kép

A tiranai vasúti pályaudvart teljesen elbontották, helyén ma a Bulevardi i Ri széles út fut, egy mozdony maradt emlékeztetőül. Így Tirana lett Európa egyetlen fővárosa, melynek nincs vasúti összeköttetése a külvilággal.

Ennyi maradt a tiranai vasútállomásból mementónak
(Forrás: saját kép)

2015-ben a Durrës-Tirana vonal néhány állomását felújították, és pár szerelvény is piros-fehér festést kapott a zöld-fehér helyett.

Felújított vonat a Durres-i vasútállomáson
(Forrás: wikiwand)

Az utóbbi években vannak törekvések a vasút fejlesztésére. 2017 óta van tervben a Tirana-Durrës vonal felújítása, ennek projektje már folyamatban van, beleértve Rinas, azaz a Nemzetközi Repülőtér bevonását is a hálózatba. És szó van a Lin-Kërçova (Kicsevo) vasútvonal építéséről is, mely Albániát összekötné Észak-Macedóniával. Valamint már nagyon régen, 2009-ben felmerült Sali Berisha egykori miniszterelnök részéről az ötlet, hogy Milot-Prizren vagy Vau i Dejës-Gjakovë vasútvonalat is építenek, így Albániának lenne vasúti összeköttetése Koszovóval. Ez a mostani kormánynál is napirenden van. És megállapodás született a Pogradec-Kristallopigi 130 km hosszú vasútvonalról is, mely egészen a görögországi Kastoria Repülőtérig tartana.

Manapság vonatok csak a Durrës-Kashar, valamint Durrës-Elbasan vonalon közlekednek.

Vasúti menetrend a nyári szezonra 2021-ben
(Forrás: facebook)

Jelenlegi menetrend
(Forrás: hsh_facebook)

Az albán vasút mostani helyzetét leginkább az szemlélteti, hogy sok albán nem is tudja, hogy jelenleg is létezik vasúti közlekedés az országban. :)

Ahogyan a vicc is:

– Nálunk Franciaországban olyan gyors a vonat, hogy amikor pofon akartam ütni az állomásfőnököt, a következő állomás főnökét találtam el. – mondja egy utazó a másiknak.

– Az semmi! Nálunk olyan ritkán és lassan járnak a vonatok, hogy amikor az ismerősöm öngyilkossági szándékkal a sínekre feküdt, ott halt meg éhen.